La zona 30, questa sconosciuta

Sono numerose le soluzioni per una pianificazione urbana contro lo strapotere dei mezzi a motore: dalle classiche aree pedonali alle cosiddette “zone 30”, più innovative e con tanti vantaggi - anche economici - ancora poco noti. La riduzione della velocità e dei volumi di traffico sono misure efficaci contro gli incidenti stradali, favoriscono stili di vita più attivi e non allungano i tempi di percorrenza in città. Eppure le resistenze non mancano, a volte anche per la responsabilità di scelte poco condivise con cittadini e portatori di interesse. Modelli differenti sono stati adottati a Strasburgo, Roma e Perugia.
19/02/2014
  • Maria Rosa Valetto
zona 30

Già nel 2004, l’Organizzazione mondiale della sanità (Oms) aveva individuato nella riduzione della velocità e del volume del traffico nelle aree urbane un importante obiettivo di salute. La ragione più forte è la mortalità associata agli incidenti, che in tutto il mondo uccidono 1,24 milioni di persone all’anno: per il 20% si tratta di pedoni e utenti “deboli” della strada. Questa indicazione di massima si è concretizzata nel 2013 nel Pedestrian safety report, rivolto a decisori e operatori e orientato a un approccio globale che tenga conto degli aspetti comportamentali, normativi e di ingegneria urbanistica.

Il report riferisce che il fattore cruciale è la velocità, perché influenza sia la probabilità che l’incidente si verifichi sia le sue conseguenze. Il documento individua quindi una serie di misure di moderazione del traffico (traffic-calming measures) e sottolinea l’opportunità di combinarne insieme più di una, secondo scelte dettate dalle caratteristiche del contesto (tipologia della strada, caratteristiche del quartiere, necessità di applicarle ad aree più o meno estese ecc).

Le diverse opzioni
Al momento il modello più collaudato è quello delle “zone 30” - nel mondo anglosassone “zone 20”, per via della conversione in miglia - che rappresentano un tema caldissimo a livello di pianificazione urbana e intersettorialità. Ricorrono a interventi di ingegneria stradale, che obbligano i veicoli a ridurre la velocità e sono state istituite in numerose aree urbane e residenziali di città italiane ed europee come Strasburgo e Perugia.

Al pari delle zone pedonali, le zone 30 sono segnalate sia in entrata sia in uscita. Al loro interno, a una distanza di un centinaio di metri l'una dall’altra, sono dislocate le misure di moderazione del traffico adottate: dossi artificiali, rotatorie, chicanes ecc. Nelle zone 30 il progetto deve prevedere interventi che favoriscono pedoni e ciclisti come la riduzione dello spazio per la circolazione delle auto a favore di quello riservato alle piste ciclabili e ai percorsi pedonali, e la creazione di aree adibite a scopi sociali. Vengono di solito decise e tracciate dalle autorità locali, idealmente dopo una consultazione ufficiale con chi nell’area risiede o lavora, le organizzazioni dei commercianti (si veda il caso di Roma) e le rappresentanze degli utenti della strada, ma anche i servizi pubblici per la sicurezza e l’emergenza (scarica il documento in pdf con le varie definizioni).

La valutazione di efficacia
La domanda cruciale è: ma tutto questo funziona? La risposta è affermativa da diversi punti di vista, ovvero misurando vari esiti, come dicono gli statistici: per esempio la frequenza di incidenti sulla strada, l’impatto ambientale, il ritorno economico, la valorizzazione immobiliare dell’area. Lo afferma uno degli strumenti più solidi per raccogliere prove di efficacia di un intervento, una revisione Cochrane pubblicata nel 2009 che con la consueta rigorosa prudenza definisce le zone urbane a velocità controllata “uno strumento promettente, per quanto meritevole di ulteriori verifiche”. Soprattutto per gli utenti della strada più vulnerabili, come pedoni e ciclisti. La revisione ha individuato 22 studi condotti in diverse nazioni ad alto indice di sviluppo che avevano fotografato la situazione prima e dopo l’adozione di strategie mirate alla riduzione della velocità (dossi, rotonde, zone 30, segnalazioni luminose e cambiamenti della pavimentazione stradale), ma anche alla ridistribuzione del traffico (strade con divieto di accesso o a senso unico) e ancora a modifiche dell’arredo urbano (zone alberate, che tra l’altro hanno un effetto additivo sul contrasto ai decibel). La riduzione del rischio di incidenti stradali è del 10-15%.

Uno degli studi più autorevoli e a lungo termine a oggi disponibili ha poi valutato l’esperienza ventennale di Londra, dove il limite di velocità è di 20 miglia orarie, equivalenti a 32 km/h. I dati raccolti dalla polizia della capitale britannica su quasi 300 mila tratti di strada - dei quali 120 mila, che si srotolano per oltre 5 mila chilometri, funestati da incidenti - hanno permesso di confrontare diversi modelli di strade: quelle incluse in una zona 30, quelle adiacenti a una zona 30 e infine tutti gli altri tipi di strade. Dal 1986 al 2006, man mano che le zone 30 si estendevano, si è osservata una riduzione (-16%) degli incidenti stradali in toto, ma anche del numero di morti o feriti gravi. Entro le zone 30 erano ancora più marcati il declino degli incidenti (-42%), in particolare quelli mortali o con feriti (-46%). L’effetto lenitivo perdurava anche nelle immediate vicinanze delle zone a velocità ridotta (-8%), per entrambi gli esiti. I maggiori beneficiari? I giovanissimi (per la fascia di età tra 0 e 15 anni gli incidenti, le lesioni e i decessi sono stati dimezzati) e le categorie meno protette (motociclisti -33%, pedoni -32%, ciclisti -17%).

Green è bello
Non mancano poi i vantaggi sul fronte ambientale. Un’indagine condotta in Belgio, dove da settembre del 2005 le zone 30 sono obbligatorie nelle vicinanze delle scuole di ogni ordine e grado, ha confermato una significativa riduzione delle emissioni di particolato, prevalentemente quelle provocate dai motori a gasolio. La curiosità di questo studio è quella di aver simulato il carico di inquinamento ambientale prodotto dai modelli di autoveicoli più comuni in funzione della velocità e ovviamente del tempo di utilizzo.

Ad Amburgo, gli studi sull’impatto ambientale registrano un calo del 10-30% di tutti gli inquinanti dell’aria: ossidi di azoto, monossido di carbonio e idrocarburi. A Graz - città dell'Austria modello: per prima in Europa ha trasformato in zona 30 tutto il centro, circa l’80% dell’intero territorio urbano - il contributo alla riduzione dell’inquinamento atmosferico è un po’ più contenuto, ma comunque significativo (-8%).

Meno velocità, ma stessi tempi di percorrenza
Infine, i ricercatori del Politecnico di Madrid confermano l’effetto positivo sulle emissioni inquinanti (-27% di ossidi di azoto, -20% monossido di carbonio, -22% di polveri sottili) e lo giustificano con un minor consumo di benzina per la per la riduzione della fase di accelerazione dei veicoli. A proposito di velocità: contrariamente a quanto si possa pensare, la zona 30 non dilata i tempi di percorrenza. Anzi: il traffico cittadino tradizionale limitato ai 50 chilometri incontra così tanti ostacoli e ingorghi da essere alla fine equivalente a un procedere più lento, ma anche più fluido: a Madrid la velocità media è risultata infatti di 16,1 km/h nelle zone 30 e di 16,2 km/h nelle zone 50. Uno 0,1 di differenza che val bene la nostra salute, aria più respirabile e città più vivibili.

 

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